Autonieuws
Officieel: alles over de (baanbrekende) BMW i8
6 augustus 2013 - Dus toch een turbobenzine in plaats van een dieselmotor voor de i8. Dat en nog veel meer maken we op uit de definitieve specificaties van BMW's hybride-sportwagen. De fabrikant heeft deze alvast vrijgegeven zodat wij dat straks, tijdens de onthulling op de IAA, niet meer hoeven uit te pluizen.
De insiders hadden gelijk. Het productiemodel van de BMW i8 zou geen plug-in dieselhybride zijn, maar achterin een geblazen benzinemotor hebben liggen. En het is, zoals ook verwacht, een 1.5 liter 3-cilinder geworden. Deze compleet nieuwe motor met TwinPower Turbo-technologie, die de achterwielen aandrijft, levert zelfstandig 234 pk en 320 Nm en is samen met de automatische 6-traps transmissie vlak voor de achteras gesitueerd. De voorwielen worden aangedreven door twee elektromotoren, gekoppeld aan een eigen two-stage automaat. Ze liggen pal voor de vooras en leveren samen 133 pk bij een onmiddellijk koppel van 250 Nm. Het gezamenlijk vermogen van de i8 komt daarmee op 367 pk en 570 Nm.
BMW’s naderhand besloten keus om voor een benzine- in plaats van een dieseldrinkende motor te kiezen heeft de i8 geen windeieren gelegd. Met een opgegeven acceleratie van 4,5 seconden op de sprint naar 100 km/h is de auto nog ietsje sneller geworden dan de conceptcar. De topsnelheid blijft gelijk met een begrensde 250 km/h.
Laagste zwaartepunt
Met een lengte van 4,67 meter, breedte van 1,94 meter en een geringe hoogte van 1,29 meter heeft de BMW i8 vergelijkbare buitenmaten met de R8 van Audi. De wielbasis is met 2,8 meter echter een stuk langer dan de meeste sportauto´s van dit kaliber, en dat heeft ertoe geleid dat de i8 een 2+2-coupé genoemd kan worden met achterin plek voor (kleine) passagiers.
Als gewichtsverhouding tussen vóór en achter geeft BMW een perfecte 50/50 op als gevolg van de plaatsing van de verschillende componenten. Tussen de beide krachtunits, in het midden van de auto, ligt het lithium-ion batterijenpakket. Bovendien zijn de accu’s zo dicht mogelijk tegen de bodem geplaatst om het zwaartepunt zo laag mogelijk te krijgen. Wat betreft BMW is dat gelukt, want de fabrikant heeft momenteel geen enkele auto in productie met een lager zwaartepunt. Ook de praktijk zal uitwijzen dat dit een gunstig effect heeft op de rijeigenschappen, aldus BMW.
Baanbrekend in gewichtsbesparing
BMW wilde de eerste zijn met een plug-in hybride-sportwagen die niet onder doet voor kwieke sportauto’s met een conventionele aandrijflijn. Op papier is die missie geslaagd. Maar om dat te bewerkstelligen moesten er (elders) heel wat kilo’s bespaard worden ter compensatie van het zware accupakket. Ook dat is gelukt en de manier waarop is op z’n minst baanbrekend te noemen. Zo bestaat het passagierscompartiment, de zogeheten monoque die BMW LifeDrive noemt, uit CFRP, een met koolstofvezel versterkt plastic. Ook de binnenzijde van de verder uit aluminium bestaande vleugeldeuren zijn hieruit opgetrokken. In totaal werd daarmee 50 procent bespaard ten opzichte van staal en 30 procent als er enkel aluminium gebruikt zou zijn. Bovendien is CFRP nog weer wat sterker dan deze conventionele materialen, wat de stijfheid en veiligheid weer ten goede komt.
Pas echt vooruitstrevend – CFRP is niet nieuw in de industrie – is een instrumentarium van magnesium. Apart van het ‘intelligente design’ is dat 30 procent lichter dan dat van de 6-serie Coupé. De behuizing eromheen, waarvoor minder onderdelen nodig zijn, zorgt voor een besparing van 10 procent en 60 procent reductie komt voor rekening van het innovatieve schuim dat is toegepast bij de airco-installatie. Door samenwerkende componenten direct tegen elkaar te plaatsen is er minder bekabeling nodig. Ook dat scheelt in de kilo’s, zo ook het gebruik van lichtere schroeven en bouten alsmede het plaatsen van chemisch versterkt glas. De i8 is de eerste auto ter wereld dat hiervan voorzien is. Van duurdere smartphones zijn we het al langer gewend. Om de i8 binnenin gelijk stiller te maken is er tussen de twee lagen glas een flinterdun laagje isolatie geplaatst. Uiteindelijk is de BMW i8 terecht gekomen op een leeggewicht van 1.490 kilogram. Geen vedergewicht weliswaar, maar niet zwaarder dan traditionele sportwagens zonder zwaarlijvig accupakket.
600 km
Een serieus prestatieniveau is één ding, mensen in een (dure) plug-in hybride sportwagen krijgen iets heel anders. Ook bij de doelgroep van dit segment is een fatsoenlijke actieradius gewenst. Nou, als maximaal 600 kilometer voor dat publiek voldoende is, dat is er geen vuiltje aan de lucht voor de i8. Bij een optimale rijstijl en rijdend in Eco Pro-modus zou deze afstand haalbaar moeten zijn. In Comfort-modus is het sap bij 500 kilometer op en staat Drive Experience Control veelvuldig in Sport, dan raakt de energie van de i8 wat sneller op. Dit is echter wel de meest opwindende rijmodus. De dempers van het Dynamic Damper Control-systeem staan dan op z’n scherpst, evenals de gasreactie, de besturing en de versnellingsbak. In Sportmodus blijft de krachtsopbouw volgens BMW lineair, maar is de mapping van de ECU anders waardoor alles net even wat feller en sneller gaat.
In Eco Pro-modus wordt de bestuurder juist geholpen om zo rustig en zuinig mogelijk te rijden. Lukt dat, dan zou het gemiddelde verbruik volgens de Europese cyclus voor plug-in hybrides niet meer dan 2,5 l/100 km moeten bedragen. De CO2-uitstoot is vastgesteld op slechts 59 g/km en hierin heeft meegewerkt dat de i8 over 35 km geheel elektrisch kan rijden. Opladen van de accu’s kan op twee manieren: via de speciale BMW i Wallbox duurt het twee uur en via het reguliere stroomnetwerk een uurtje langer.
Kijk voor meer autonieuws en rij-impressies op www.autowereld.com